Культура — это стремление к совершенству посредством познания того, что более всего нас заботит, того, о чем думают и говорят... А заботит нас сегодня, как раз, отсутствие этой самой культуры. Замкнутый круг?.. О том, как выйти из сложившейся непростой ситуации, читайте в эксклюзивных интервью видных деятелей культуры Армении… и не только.

воскресенье, 21 ноября 2010 г.

Один миллион и “Армения”

За 96 лет существования Панамского канала через него прошла тьма-тьмущая различных кораблей. В октябре зарегистрировали проход миллионного судна. И среди них наверняка только одно под армянским флагом. Это “Армения”, которая под началом писателя и путешественника Зория БАЛАЯНА в прошлом году пустилась в кругосветную экспедицию “Месроп Маштоц”. Как сообщил лично Зорий Балаян, второй этап путешествия начнется через три недели. На днях экипаж вылетит в Буэнос-Айрес к своей — и нашей — “Армении”.

Пока же предлагаю любопытный материал из зарубежной печати об альтернативном Никарагуанском канале, а также отрывки из репортажей Зория Балаяна, в которых он живописует Панамский канал.


...26 июля, в воскресный день, вошли в бухту Панамы. Хорошо помню этот миг. Именно в это время наш кок Самвел Саргсян громко позвал экипаж к обеду. А капитан так же громко отпарировал: “Не успеем. Мы даже не знаем, где причалимся!”

Причалились контрабандно в заброшенном яхт-клубе. Глядя на оголенные бетонные причуды с торчащими железными кнехтами, за которые в свое время крепились множество яхт, можно было догадаться, что пространство это выкупила гигантская контейнерногрузовая служба. Ибо на всем побережье яблоку негде упасть. Контейнеры, стоящие стеной, закрывают небо, словно небоскребы. Тотчас же шустрые, юркие, ловкие наши севанцы Мушег и Ваагн, как только завершилось причаливание, побежали к кокосовым пальмам, стоящим перед самой контейнерной стеной. Вскоре они вернулись, неся с собой с десяток огромных кокосов, и взялись секачом их чистить, если не сказать, рубить. Первое, что сделал Арик — сиганул с борта в воду, и вскоре его уже не было видно. Он вот так в свои без малого семьдесят лет каждый раз уплывает на пару миль от судна, и мы хорошо знаем, что долго будем его ждать. Вернулся он через час, и по всему было видно, что он ничуть не устал. Это он по паспорту старый человек, а так — вполне молодой. Я, Ваагн и Мушег барахтались у судна. Арик после своего “терренкура” еле успел подняться на борт и привести себя в порядок — ему ведь надо провести “дипломатическую” встречу с представителями знакомой нам до боли японской фирмы “Янмар”: перед входом в канал нам надо заменить один блок мотора — водяную помпу.

Как утверждают те, кто уже проходил через канал, самое интересное, муторное и нудное впереди. Это оформление документов и прохождение через сложную систему канала. И если не повезет, то нам придется отдать якорь и проторчать на рейде как минимум день-два. Так и случилось. Не повезло. Отдали-таки якорь. Ничего не поделаешь. Не мы одни страдаем.

Пожалуй, стоило все-таки, стоя на якоре, пережить на рейде несколько тошнотворно-тягостных дней, чтобы потом увидеть воочию воплощенную в бетон человеческую мысль. Чтобы увидеть и поучаствовать в процессе перехода по озерам и искусственным проливам и шлюзам от Атлантического океана в Тихий. Самое впечатляющее — это то, что от шлюза до шлюза идешь при опущенных парусах на моторе по какому-то райскому одушевленному пейзажу. Прямо-таки волшебный музей с неведомыми живописными шедеврами. Здесь и вода Айвазовского, и лес Шишкина, и разноцветье Левитана.

“Армения” вновь вернулась в Панаму и по разным причинам задержалась на целых 48 часов, таких драгоценных для экспедиции.

В 17 часов 16 октября на фоне начинающего уже розоветь запада мы увидели прямо по носу едва заметные в дымке, прижатые друг к другу небоскребы. Это Панама. Столица Панамы, о которой я рассказывал еще полтора месяца назад, когда по Панамскому каналу мы вышли в Тихий океан и направились к Лос-Анджелесу.

...Вечерняя зорька перекрасила горизонт сначала в алый, а затем темно-красный с черными облаками. Этакий стендалевский закат. Мы уже вошли в ворота панамской марины “Фламенко”, вплотную подошли к пирсу, который заранее был выделен для нас. Там, где нам нужно было влезть, как с помощью рожка обувь в калошу, у белоснежной симпатичной моторной яхты стояла группа людей. Они, как это водится всюду, помогли нам пришвартоваться.


Мы пойдем другим каналом

Между Никарагуа и Коста-Рикой разразился спор из-за острова Калеро на пограничной реке Сан-Хуан, где ведутся инженерные работы. Израильская газета “Гаарец” утверждает: возрождается грандиозный проект — строительство альтернативы Панамскому каналу.

“Нынешний пограничный спор — признак существования амбициозного плана Венесуэлы, Ирана и Никарагуа создать связывающий Атлантический и Тихий океаны канал, который станет конкурентом Панамскому”, — пишет “Гаарец”. Коста-Рика обвинила Никарагуа во “вторжении”. Никарагуанцы направили войска на остров Калеро на пограничной реке Сан-Хуан. Там проводятся работы по углублению дна для расширения возможностей судоходства. В ответ на действия соседа Коста-Рика, не имеющая собственных войск, подтянула к границе полицейских.

Идея “Никарагуанского канала” не нова — о возможности соединить два океана задумывались еще в колониальную эпоху. Перешеек в районе Никарагуа шире, чем в Панаме, зато ландшафт здесь более ровный и существует система рек и озер, по которым могли бы проходить суда. А значит, не нужно было бы создавать такую сложную систему шлюзов, которую пришлось строить в Панаме. Однако возводить их все равно понадобилось бы. Да и длина канала была бы больше — около 280 километров.
В конце XIX века правительство США договорилось было с никарагуанцами о строительстве такой артерии. В Вашингтоне на рубеже веков разгорелась настоящая лоббистская война — выбирали между этим вариантом и Панамским каналом. В результате победил “панамский вариант”.

Однако мысль построить канал в Никарагуа никогда не умирала. Стоимость работ оценивается в круглые суммы — от 18 до 25 миллиардов долларов. На строительство уйдет более 10 лет. Затраты на создание транспортной артерии могут окупиться с лихвой. Дело в том, что Панамский канал сейчас не универсален: есть даже специальный термин Panamax — судно самого большого размера, способное пройти этим каналом. А вот корабли Post-Panamax для артерии великоваты — это современные супертанкеры и крупные контейнеровозы. Или, например, американские авианосцы типа “Нимитц”. Сейчас запущен проект расширения Панамского канала. Однако и после него он не сможет принимать такие крупные суда, как планируемый Никарагуанский, — до 250 тысяч тонн.

Заинтересованность никарагуанских властей в строительстве такого канала понятна — в бюджет пойдут большие деньги, появится много новых рабочих мест. Звучат даже предположения, что Никарагуа через пару десятков лет может стать богатейшим государством Центральной Америки. Это могло бы стать выгодным и для судовладельцев — резко сократится время пути, скажем, из Нью-Йорка в Калифорнию. А, например, Китай, который закупает нефть в Венесуэле и возит на танкерах, получит еще один маршрут ее доставки в свои порты.

По данным “Гаарец”, работы на границе с Коста-Рикой — “пробный шар”, запущенный инициаторами нового канала. “Западные разведслужбы внимательно отслеживают путь поставок машинного оборудования в Никарагуа и действия иранцев в Манагуа”, — пишет газета.

Длина Панамского канала составляет приблизительно 80 километров, он проходит по одному из самых узких мест перешейка. Канал использует систему шлюзов, которые действуют как лифты — поднимают и опускают идущие по каналу суда до 26 метров над уровнем моря. Построен он в 1904-1914 годах. В декабре 1999 года канал был передан под юрисдикцию Панамы. Сейчас в среднем в год по каналу проходит 13-14 тысяч судов, в октябре было зарегистрировано миллионное судно. На канале занято около девяти тысяч человек, он работает круглые сутки. Максимальная пропускная способность — около полусотни судов в сутки.

Стоимость прохода по каналу зависит, в частности, от типа судна и от того, какой груз на борту. При этом проход можно зарезервировать заранее, чтобы избежать своеобразных морских пробок — длинных очередей из судов, которые идут по каналу. Средняя стоимость — около 54 тысяч долларов с судна. Самую большую сумму — сотни тысяч долларов — платят круизные лайнеры. А самую маленькую — 36 центов — заплатил в 1928 году американец Ричард Халлибертон, лично проплывший по каналу.

Ежегодный доход от эксплуатации канала — около двух миллиардов долларов, артерия приносит примерно 15% ВВП страны.

Комментариев нет:

Отправить комментарий